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當(dāng)中國(guó)新能源汽車滲透率從2020年的6.4%飆升至2025年上半年的44.3%，當(dāng)泰國(guó)雄心勃勃的喊出“要在2030年成為全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)中心”的口號(hào)，當(dāng)澳大利亞用每克二氧化碳100美元的罰款倒逼車企轉(zhuǎn)型……全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷著前所未有的狂飆式發(fā)展。

在政策紅利與市場(chǎng)熱情的雙重推動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)雖呈現(xiàn)蓬勃態(tài)勢(shì)，但中國(guó)與海外市場(chǎng)在布局中也面臨著諸多需要應(yīng)對(duì)的問(wèn)題。標(biāo)普全球汽車結(jié)合各國(guó)政策與產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展梳理出關(guān)鍵方向。

中國(guó)：產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)顯著，多重挑戰(zhàn)待解

中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，堪稱政策與市場(chǎng)雙輪驅(qū)動(dòng)的典范?；厮萜浒l(fā)展歷程，2009年“十城千輛”計(jì)劃的推出標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)培育的起點(diǎn)，而在“十二五”規(guī)劃將新能源汽車納入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)后，政策支持體系逐漸成型。

標(biāo)普全球汽車亞太區(qū)動(dòng)力系統(tǒng)預(yù)測(cè)總監(jiān)王亮指出，近十幾年的政策工具箱中，新能源車船購(gòu)置稅減免、電動(dòng)乘用車準(zhǔn)入開放、新能源汽車補(bǔ)貼以及當(dāng)下的以舊換新政策，共同構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“助推器”。更具戰(zhàn)略意義的是，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》與《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》的接續(xù)出臺(tái)，不僅明確了技術(shù)路線，更對(duì)電池、電機(jī)、電控及充電設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)提出了系統(tǒng)性發(fā)展要求。

政策的持續(xù)發(fā)力催生了全球最健全的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。王亮強(qiáng)調(diào)，從上游原材料開采提煉到關(guān)鍵零部件生產(chǎn)，從整車技術(shù)開發(fā)到終端基礎(chǔ)設(shè)施與消費(fèi)生態(tài)構(gòu)建，中國(guó)已形成“全鏈條領(lǐng)跑”的格局。在電池正負(fù)極材料、電解液、電機(jī)乃至多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等核心領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)均占據(jù)行業(yè)主導(dǎo)地位。這種產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)直接轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力：2024年中國(guó)乘用車市場(chǎng)新能源份額達(dá)47%，成為全球最大市場(chǎng)；產(chǎn)品矩陣從純電動(dòng)到插電式混動(dòng)、增程式全覆蓋，滿足不同價(jià)格區(qū)間需求。

更具標(biāo)志性的是，中國(guó)自主品牌實(shí)現(xiàn)了對(duì)合資品牌的“彎道超車”——在油車時(shí)代扮演“學(xué)生”角色的中國(guó)車企，如今已在整車平臺(tái)、新能源驅(qū)動(dòng)技術(shù)等領(lǐng)域向合資品牌輸出技術(shù)，甚至成為自動(dòng)駕駛技術(shù)合作中的“主導(dǎo)方”。

然而，繁榮背后的多重挑戰(zhàn)已逐漸顯現(xiàn)。首當(dāng)其沖的是價(jià)格戰(zhàn)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)引發(fā)了經(jīng)銷商虧損、車企市值蒸發(fā)、供應(yīng)鏈承壓等一系列連鎖反應(yīng)。其次，品牌力短板成為出海瓶頸。盡管比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞等企業(yè)加速海外布局，但在全球高端市場(chǎng)，中國(guó)品牌仍難以與特斯拉、BBA抗衡，“性價(jià)比”標(biāo)簽背后暗藏著溢價(jià)能力不足的風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，“購(gòu)車補(bǔ)貼”混戰(zhàn)異化為“以補(bǔ)貼換銷量”的惡性循環(huán)，割裂了全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)。更有甚者，“零公里二手車”等畸形產(chǎn)物的出現(xiàn)，暴露了行業(yè)在生存焦慮下的短期行為，嚴(yán)重?cái)_亂了價(jià)格體系和品牌信譽(yù)。

海外：政策積極推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)根基需夯實(shí)

海外主流市場(chǎng)的新能源汽車發(fā)展呈現(xiàn)出“政策先行”的鮮明特征，但政策的推進(jìn)力度與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)之間的適配性仍需加強(qiáng)。標(biāo)普全球汽車車規(guī)劃解決方案總監(jiān)薩博尼對(duì)澳大利亞與泰國(guó)市場(chǎng)的解析，揭示了這一普遍困境。

澳大利亞的減排法規(guī)堪稱“嚴(yán)刑峻法”。其2025年起實(shí)施的New Vehicle Emission Standard（NVES）要求，一類和二類車輛的平均二氧化碳排放需從2025年的141g/km和210g/km，降至2029年的58g/km和110g/km，不合規(guī)企業(yè)將面臨每輛車每克二氧化碳100美元的罰款。

薩博尼指出，該法規(guī)的核心目標(biāo)是推動(dòng)低排放車型引入，降低消費(fèi)者使用成本，但并未限制技術(shù)路線選擇。這種“結(jié)果導(dǎo)向”的政策設(shè)計(jì)看似靈活，但澳大利亞存在本土產(chǎn)業(yè)鏈空心化的問(wèn)題——缺乏完整的電動(dòng)車零部件生產(chǎn)體系，車企要達(dá)標(biāo)只能依賴進(jìn)口，這不僅導(dǎo)致市場(chǎng)被少數(shù)外資品牌壟斷，更使消費(fèi)者面臨車型選擇受限、維修成本偏高的困境。長(zhǎng)期來(lái)看，缺乏本土產(chǎn)業(yè)支撐的減排目標(biāo)，可能淪為“紙面承諾”。

泰國(guó)則試圖通過(guò)政策杠桿打造“全球電動(dòng)車生產(chǎn)中心”。其目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車生產(chǎn)占比30%，為此推出EV3.0及EV3.5產(chǎn)業(yè)政策：企業(yè)只要承諾未來(lái)的生產(chǎn)及出口規(guī)模，即可獲得銷售補(bǔ)貼與關(guān)稅減免。目前MG、比亞迪、長(zhǎng)城、埃安等中國(guó)車企均已參與EV3.5項(xiàng)目，推動(dòng)泰國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)能快速擴(kuò)張。但政策催熟的產(chǎn)業(yè)存在明顯短板：充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率不足，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度仍停留在觀望階段，本地供應(yīng)鏈僅能滿足小部分零部件需求。這種“重生產(chǎn)、輕生態(tài)”的模式，疊加全球貿(mào)易壁壘高筑，可能導(dǎo)致“產(chǎn)得出、賣不掉”的尷尬局面。

其他海外市場(chǎng)的挑戰(zhàn)同樣顯著。歐洲雖較早布局新能源汽車，但產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)度依賴中國(guó)電池供應(yīng)，車企成本居高不下；美國(guó)的《通脹削減法案》雖通過(guò)補(bǔ)貼推動(dòng)本土制造，卻因貿(mào)易保護(hù)條款引發(fā)盟友不滿，供應(yīng)鏈碎片化風(fēng)險(xiǎn)加劇。標(biāo)普全球汽車專家指出，海外市場(chǎng)普遍面臨的共性問(wèn)題包括：充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后、本土產(chǎn)業(yè)鏈不完善、消費(fèi)者購(gòu)車成本高企，這些因素使得政策目標(biāo)與市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)之間存在巨大鴻溝。

破局之路：從規(guī)模擴(kuò)張到價(jià)值重構(gòu)

面對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的復(fù)雜挑戰(zhàn)，中國(guó)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略布局需要從“規(guī)模導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向“價(jià)值重構(gòu)”。標(biāo)普全球汽車大中華區(qū)汽車分析聯(lián)合總監(jiān)陶杲強(qiáng)調(diào)，中國(guó)車企的核心優(yōu)勢(shì)在于“新能源+產(chǎn)業(yè)鏈+AI”的三重組合，如何將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，是破局的關(guān)鍵。

穩(wěn)固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需破解“價(jià)格戰(zhàn)陷阱”。陶杲建議，車企應(yīng)從“成本競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)”，將資源聚焦于固態(tài)電池、800V高壓平臺(tái)、智能駕駛等核心領(lǐng)域。事實(shí)上，中國(guó)在混動(dòng)、增程技術(shù)上的積累已形成差異化優(yōu)勢(shì)，插電式混動(dòng)車型成為對(duì)抗純電市場(chǎng)不確定性的“緩沖器”。同時(shí)，需警惕產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃、推進(jìn)柔性制造，實(shí)現(xiàn)供需平衡。政策層面，可借鑒“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃”的系統(tǒng)性思維，引導(dǎo)資源向技術(shù)創(chuàng)新傾斜，而非單純追求產(chǎn)能規(guī)模。

另外，開拓海外市場(chǎng)需要“本土化深耕”而非“簡(jiǎn)單復(fù)制”。陶杲指出，中國(guó)車企的成本優(yōu)勢(shì)與完整產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)浅龊；A(chǔ)，但應(yīng)對(duì)貿(mào)易壁壘的關(guān)鍵在于“本地化生產(chǎn)+生態(tài)共建”。標(biāo)普全球汽車預(yù)測(cè)，中國(guó)車企海外產(chǎn)能將從當(dāng)前的約100萬(wàn)輛，在未來(lái)十年突破400萬(wàn)輛，這一過(guò)程中需與當(dāng)?shù)卣⑵髽I(yè)建立深度合作。

此外，陶杲強(qiáng)調(diào)要善用AI領(lǐng)域的長(zhǎng)期優(yōu)勢(shì)——中國(guó)在AI人才儲(chǔ)備與電力成本上的優(yōu)勢(shì)，將助力智能駕駛技術(shù)突破，而智能駕駛正是未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

標(biāo)普全球汽車認(rèn)為，從全球視角來(lái)看，產(chǎn)業(yè)鏈“共生共贏”是長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)。中國(guó)的電池技術(shù)、歐美的自動(dòng)駕駛算法、東南亞的制造成本優(yōu)勢(shì)本可形成互補(bǔ)，但貿(mào)易保護(hù)主義加劇了供應(yīng)鏈碎片化。對(duì)此，中國(guó)車企可通過(guò)技術(shù)輸出、標(biāo)準(zhǔn)共建等方式，打破合作壁壘。需要明確的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)，核心不在于短期市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪，而在于技術(shù)定義權(quán)與生態(tài)主導(dǎo)權(quán)的構(gòu)建。

當(dāng)政策紅利逐漸退潮，如何在新能源汽車狂飆時(shí)代，看清繁榮背后的暗礁并實(shí)現(xiàn)突圍？您可以在由標(biāo)普全球汽車主辦的2025 Mobility Intelligence Dialogue系列活動(dòng)中找到更多答案。

系列活動(dòng)將于9月9日上海、9月11日北京、9月16日廣州陸續(xù)開展，屆時(shí)將有超400多位汽車行業(yè)（含協(xié)會(huì)、主機(jī)廠、供應(yīng)商）領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)、主管產(chǎn)品及市場(chǎng)規(guī)劃和戰(zhàn)略的資深代表參與會(huì)議。敬請(qǐng)關(guān)注！